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Durante los días 13, 14 y 15 de octubre tuvo lugar la Feria Internacional de Rescate, Auxilio y Emergencias (FIRECA) en el Palacio de Congresos y Exposiciones de Sevilla, dirigida a todo el sector de rescate en carretera.

La FIRECA tiene como objetivo impulsar el negocio de las empresas del sector, principalmente abriendo puertas en el mercado internacional.

Es por ello que el letrado Juan M. Piqueras Ruiz (AGP Asesores), asesor jurídico de ANEAC (Asociación Nacional de Empresas Auxilio en Carretera), fue invitado a realizar una ponencia en la que trató los siguientes puntos fundamentales para el sector del auxilio en carretera:

 

1. REAL DECRETO 159/2021

Respecto al primer punto, el letrado Juan M. Piqueras quiso recalcar que la entrada en vigor del Real Decreto 159/2021 es un comienzo para el sector del auxilio en carretera pues, hasta el momento, no disponían de ninguna regulación especifica del sector. Si bien, es cierto que quedan muchos aspectos pendientes de regular, debemos ser positivos ante esta nueva normativa pues nos permite partir de un punto.

Es conveniente recalcar que el Real Decreto tiene como uno de sus objetivos suministrar de forma fiable información acerca de las operaciones de auxilio y, de modo particular, tanto la localización del vehículo inmovilizado como de las sucesivas fases de la operación de auxilio, principalmente aquella que tiene lugar cuando se procede al rescate del vehículo, para garantizar la seguridad de todos los usuarios de las vías.”

Es por ello, que en el art. 4 del Real Decreto nos exige a los operadores de auxilio o al tercero (aseguradoras) la obligación de comunicar el posicionamiento del vehículo y su estado con el fin de mejorar la movilidad de todos los usuarios de la vías reduciendo los tiempos de espera y retraso debido a las posibles congestiones que pueda producir un vehículo inmovilizado, y siempre bajo el criterio de que una operación rápida incrementa las condiciones de seguridad del flujo circulatorio y por ello mejora de forma notable la seguridad vial.

“Art 4.2. El tercero o el operador de auxilio en vías públicas deberá comunicar por medios telemáticos a la autoridad competente en materia de regulación, ordenación, gestión, vigilancia y disciplina del tráfico, el geoposicionamiento dinámico del vehículo y los estados durante durante la operación de auxilio para su publicación en el punto de acceso nacional en materia de tráfico y movilidad.”

Otro de los aspectos importantes de esta nueva normativa es que otorga a los operadores de auxilio el poder de decidir en que momentos proceder a la reparación in situ o si es preferible retirar el vehículo para realizar la reparación en un lugar seguro.

Este punto es de especial importancia para los trabajadores del auxilio en carretera, pues son las personas idóneas, que cuentan con la formación especifica, para decidir, con las máximas garantías de seguridad y visibilidad, si procede la retirada o reparación in situ de los vehículos inmovilizados en las vías públicas (art.4. 4 del Real Decreto).

La actividad de auxilio en vías públicas supone numerosas actuaciones diarias peligrosas para los implicados en la operación y para el resto de usuarios. Es por ello, que el Real Decreto tiene la finalidad de establecer las condiciones en las que deben realizarse los servicios de auxilio cuando los vehículos se encuentren en las vías públicas y siempre bajo el criterio de que una operación rápida incrementa las condiciones de seguridad del flujo circulatorio y la seguridad vial de trabajadores y resto de usuarios en la vía.

De izquierda a derecha: Juan M. Piqueras Ruiz (AGP Asesores) y Rafael Merino (Presidente de Aneac)

De izquierda a derecha, Juan M. Piqueras Ruiz (AGP Asesores) y Rafael Merino (Presidente de ANEAC)

2. RECLAMACIÓN DE DAÑOS Y PERJUICIOS POR LOS ACUERDOS VERTICALES ANTICOMPETITIVOS

Debemos tener en cuenta que los acuerdos celebrados entre las aseguradoras y los operadores de auxilio en carretera son acuerdos verticales.

¿Qué son los acuerdos verticales? Son aquellos acuerdos suscritos entre empresas que se encuentran en distintos planos de la cadena de producción o distribución.

Pues bien, el acuerdo vertical entre aseguradora y operador de auxilio en carretera establece:

  • Las condiciones por las que el afectado debe estar disponible,
  • Las características de calidad en la prestación del servicio (tipos de grúas, tiempos de respuesta, personal disponible, uniformes, logotipos y servicios ya sea de reparación in situ o de traslado a taller)
  • Las tarifas de cada servicio.

En un primer análisis, el art. 1 de la Ley de Defensa de la Competencia y el art. 101.1. del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea prohíben los acuerdos, ya sean horizontales o verticales, que restrinjan o falseen la competencia y establecen una lista abierta de conductas prohibidas entre las que se encuentra la imposición de precios cuyo objeto o efecto sea el falseamiento de la competencia.

Sin embargo, normalmente, los acuerdos celebrados entre aseguradoras y operadores se encuentran exentos de la prohibición general, pero ello, siempre y cuando cumplan las exigencias previstas en el art. 101 TFUE.

 Por tanto, es necesario realizar un análisis pericial de cada caso para conocer si estos acuerdos falsean la competencia y, por tanto, si son contrarios a los art. 1 LDC y art. 101 TFUE.

¿Cuándo es anticompetitivo un acuerdo vertical?

Cuando el precio fijado por la aseguradora se encuentra por debajo costes eficientes de la prestación, deja de ser un acuerdo equitativo y exento de la prohibición de contratar verticalmente, pues:

  1. Ya no contribuye a mejorar la producción o la distribución de los productos o a fomentar el progreso técnico o económico, al revés, reduciría la calidad en la prestación del servicio de auxilio en carretera;
  2. Ya no reserva a los consumidores una participación equitativa en el beneficio resultante, al revés, los clientes no habrían visto una reducción en los precios de contratación de los servicios de asistencia en carretera, mientras que a la vez habrían visto reducir la calidad del servicio.
  3. Dado que las tarifas no son costes eficientes, las restricciones que el acuerdo vertical impone ya no sería indispensables para conseguir los objetivos que se persiguen.
  4. Reduce la competencia respecto de una parte sustancial del mercado de asistencia en carretera al llevar a operadores a abandonar la prestación del servicio.

En los casos en los que estas condiciones se cumplan, los perjudicados podrán reclamar los correspondientes daños y perjuicios sufridos por las conductas abusivas de las compañías aseguradoras.

En AGP Asesores contamos con un equipo especializado en Derecho de la Competencia en el que ofrecemos asesoramiento a empresas, grupos de empresas y trabajadores autónomos para interponer las acciones judiciales  oportunas con el fin de que los daños  y perjuicios sufridos sean compensados.

Descarga la presentación de la ponencia aquí.